1. Federn

Die Federn sollte man nur bedingt in die Änderung der Balance mit einbeziehen, weil die Federn vom Hersteller (Original, KW oder wer auch immer) berechnet wurden und über die Übersetzung der Aufhängung und den Rad-/Aerodynamiklasten in der resultierenden Aufbauschwingungsfrequenz zu diesem Auto passen.

 

Der allgemeine Grundsatz lautet:

Weichere Federrate an der Vorderachse (VA) = Übersteuern. Härtere Federrate an der VA  = Untersteuern.

Obwohl: genau genommen, kann eine härtere Feder an der VA bis zu einem bestimmten Mass das Fahrzeug auch agiler machen (reagierter schneller auf Lenkbefehle) und das führt zum Übersteuern oder zu einem besseren Einlenkverhalten - aber jetzt befinden wir uns schon wieder nicht mehr in der Kurvenmitte.

Zudem: Bei einem Fahrzeug mit einer Differenzialsperre mit hohem Sperrwert kann sich das ganze auch mal komplett umkehren!

 

Die zur Aufbauschwingungsfrequenz passende Federrate kann berechnet werden. Dazu müssen die Aufhängungsteile vermessen und die Übersetzung der Aufhängung vorgängig bestimmt werden.

 

Falls die Federrate doch verändert wurde, könnte es vorkommen, dass das Auto bei annähernd gleichen Frequenzen an der VA und der HA in eine Nickschwingung gerät = Gripverlust nach Bodenwellen und Unebenheiten. Also hier mit sehr viel Vorsicht und mit geringfügigen Änderungen ans Werk gehen. Eine Feder kann nicht nur zu hart, sondern auch zu weich sein - eine zu weiche Feder kann das Übersteuern vetstärken, wie eine zu harte auch. 

 

Wer übrigens eine härtere Federrate unkompliziert und schnell testen will, ist mit einem Springrubber gut bedient. Mit diesen Gummis kann man eine Federwindung «ausschalten» (= härtere Feder). Der Rubber kann einfach und schnell nach einem Lauf / Stint herausgezogen oder wieder montiert werden.

 

Zu beachten sind auch die Ein- und Ausfederwege. Die Hersteller von Gewindefahrwerken geben in der Regel einen Verstellbereich an. Dieser ist strikte einzuhalten oder beim unterschreiten dementsprechend Helperfedern einzusetzen. Der benötigte Einfederweg (Restfederweg) kann berechnet werden.

 

Weitere interessante Ausführungen von Wolfgang Weber: Auto Motor und Sport